ZeroAvia 正与旧金山创业公司 Verne 合作，为清洁航空领域带来一种单位体积内的包含的能量更高的氢。与低温液态氢相比，低温压缩氢气能够更好的降低成本、加快燃料添加速度，并使飞行距离增加 40%。

  氢气是相当麻烦的燃料，它很难储存和运输，需要超低温或高能耗的压缩才能将其转化为有用的体积。制造氢气的能效很低，而且本身也没有配送网络。

  但如果想让航空业彻底脱碳，它目前是唯一可选的燃料。它所携带的能量可能不如喷气燃料，但与锂电池相比，它能极大地提升单位体积内的包含的能量。因此，像 ZeroAvia 这样的公司正在夜以继日地工作，以便对其在商用飞机上的使用进行测试和验证。气态氢燃料电池的试飞已在顺顺利利地进行，甚至在小型客机上也已开始，去年还首次实现了以液态氢为燃料的载人飞行。

  现在，ZeroAvia 希望将第三种形式的氢燃料带入人们的视野，这种燃料能够携带更多能量。

  低温压缩氢（CcH2）的概念已经存在了 25 年之久。十多年前，宝马公司为乘用车开发了低温压缩氢（CcH2）系统原型，而 Cryomotive 公司则是目前希望将低温压缩氢（CcH2）技术应用于长途卡车运输的众多公司之一，该公司承诺，低温压缩氢（CcH2）是一种零排放燃料，每公斤可存储超过 3000 瓦时，具有柴油的续航能力和快速加油时间。

  那么它到底是什么呢？CcH2 有效地将用于液化氢气的低温冷却与用于储存气态氢气的部分压缩技术相结合。液态氢在环境压力下需要低于 20 K (-253 °C/-423 °F)的温度，而气态氢在环境和温度下往往需要压缩到 700 bar 的范围。

  假设将氢气保持在 20 K，然后压缩到 240 bar。根据 Langmi 等人的研究，氢气的容积存储量将从 70 克/升增加到 87 克/升。但同时也大幅度减少，甚至有可能几乎消除液态氢储存中特有的沸腾损失。此外还可以以液体转移的速度加注氢气，而无需在每个加气站安装价值数百万美元的压缩机设备。

  劳伦斯利弗莫尔国家实验室（LLNL）和凡尔纳的代表与凡尔纳的 CcH2 储存系统合影，该系统可按比例安装在半挂卡车上使用。

  正如《复合材料世界》所解释的那样，使用时还能够正常的使用更轻的储罐，或者用更便宜的材料制造储罐，因为不需要处理 700 巴的压力水平，也不需要在载具内提供主动冷却，隔热油箱能自行保持低温，因为每次使用燃料时，剩余的燃料都会膨胀到油箱中，热力学原理会帮助降低温度。

  ZeroAvia 与 Verne 签订谅解备忘录后，Verne 公司去年与劳伦斯-利弗莫尔国家实验室（Lawrence Livermore National Labs）合作，展示了一个在未公开的压力和温度水平下运行的 CcH2 系统，该系统能够比同等规模的液态氢系统多储存 27% 的氢气。

  Verne 公司相信，其 CcH2 技术的可用氢密度比液氢高出 40%，目前正与 ZeroAvia 公司合作，共同评估CcH2 在航空领域的应用机会，并对机场快速加氢所需的地面基础设施进行调查。

  在《复合材料世界》的一次采访中，Cryomotive 的托比亚斯-布鲁纳（Tobias Brunner）解释说，他的公司认为其 CcH2 储存技术很适合航空业--但仅限于小型飞机，因为一旦你使用容纳数百或数千公斤燃料的大型油箱，液氢就会在系统层面重新成为更轻质的解决方案。