原标题：可影响租船，Rightship温室气体GHG排放评级，干货在这里
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信德海事网根据RIGHTSHIP的现场介绍以及我们从各个渠道获得的资源，总结出以下关于GHG评级的资料供大家参考：
温室气体让全球变暖，已成为人类广泛接受的认知，而全球变暖的危害也在不断显现。【巴黎协定-COP21】的生效代表着国际社会开始共同应对气候平均状态随时间的变化，虽然占全球二氧化碳排放量2%-3%的航运业被巴黎协定排除在外，但是航运界在节能减排方面也非常积极，IMO已经颁布了强制法规以确保到2030年，航运将使其碳效率至少提高40％，在2050年前每公里减少50% 的二氧化碳排放。
IMO 关于新造船能效设计指数EEDI的推出也在推动着航运界造出更多的节能高效的船舶。另外IMO于2019年启动了为期3年的船只燃料使用数据搜集项目DCS，并于2023年敲定战略的最终版本。而欧盟则早在2018年就开始了碳排放的检测，即EU-MRV。
RIGHTSHIP深知，海运是能效最高的运输方式。然而海运业每年排放大概10亿吨的二氧化碳，相当于全球总排放量的2.3%，如果不加以控制，预计到2050年将增加到17%。海运业不像个别国家，有强制性的减排目标。为帮助减排，RIGHTSHIP制定了温室气体GHG排放评级， 提供全球船队的能效信息。GHG排放评级显示某艘船舶与其他船舶相比较的能效表现。
RIGHTSHIP使用标准的欧洲能效等级来表示一艘船舶的温室气体评级。计算相对能效的方式是，船行走一海里排放的二氧化碳公克总数除以船舶的总吨位，一艘船舶的相对性能评级为A级到G级，A级代表能效最高，G级代表能效最低。GHG评级的算法在2015年已经通过DNV GL第三方验证。温室气体评级不是采用“一刀切”的方法，而是提供对等组船的比较，例如将100,000 DWT散货船与类似尺寸和类型的散货船作比较。用于比较的船舶类型与IMO的文档和指南一致。
EVDI—RIGHTSHIP 推出的现有船设计指数，不仅适用于现有船舶，也适用于新造船。
Shipping efficiency网站也表示，RIGHTSHIP计算的温室气体排放等级只是估算值。这在某种程度上预示着评级未经船级社或其他独立机构验证。温室气体排放评级适用于60,000艘船舶，并将每艘船舶的评级与其船舶规模和类型平均值作比较。与类似船舶相比，该船的基准EVDI尺寸分数表示为A至G等级 - 因此他们仅比较相似的船只。
用于温室气体评级计算的数据尽可能和IMO指南（MEPC.245（66））的EEDI计算数据保持一致。
所以为了能够更好的保证计算的准确性，RightShip尽量从各种行业来获取温室气体评级数据，如下所述：
1. 从IMO出版物和IHS海事数据库获得有关数据，这类数据的是泛泛的，不适合精确评级。
另外为了精准评级，建议RIGHTSHIP会员直接与RIGHTSHIP环保部门联系，及时提供船舶试航资料，主副机SHOP TEST，船舶仓容图等资料。
如果您想提高船舶的温室气体排放等级，并且您的船舶已经通过了RightShip的验证，RIGHTSHIP建议向船级社、主机制造商或技术提供商咨询。在计划进行船舶升级之前，您可以发送电邮到：来讨论温室气体评级的潜在改进方法，自愿节能增效或升级措施以提高温室气体排放评级的一些范例包括：
为了验证任何自愿性的节能增效措施对提高评级的效果，RightShip需要船级社或适当的第三方出具一份适用的声明或证书，详细说明开展了哪些工作和为节能增效所进行的改进。当船舶升级改造完毕船东可以发邮件给rightship或者自己在shippingefficiency网站上传（ADD RETROFIT/UPGRADE ITEM）,下面是RIGHTSHIP认可的一些常见的升级改造方案：
请注意，“操作性的措施”（例如使用低摩擦船壳油漆等）通常不能与EVDI公式分开使用，一般不予考虑。同样重要的是，船只某个方面的翻新改造/升级不能确保所有别的方面也进行了翻新改造/升级。要重新海试的旧船尤其如此，我们要将最近的海试结果与船舶新建时的海试结果作比较。因此没办法保证升级或翻新改造必然会提高船舶的温室气体排放评级。
例如当船舶安装了导流罩后，报给RIGHTSHIP后，在相应的评级后面加一个“+”号，代表船舶进行了升级改造，船舶能效比设计时有所提高。
1) 租家GHG评级广受租家欢迎，在租船时，每5艘船中，就有一艘使用了GHG评级，租家选择高效的船舶，即推动了低碳经济，又降低了营运成本，因为船舶能效越高也就越节省燃料。一些第三方研究表明，使用GHG评级筛选掉低效船舶能减少高达9%的碳排量和燃料费。
3) 一些金融机构使用GHG评级来降低投资风险，选择高效船舶能保证投资有较高的回报。船舶能效越高，有效期就越长，卖船时保值性也越高。
4) 港口使用GHG评级，对停靠船舶进行绩效分析，并通过港杂费折扣来奖励高能效的船舶。
5) GHG评级的计算方式也被一些公司，用来计算和补偿整个船队运营的总碳排量。
6) RIGHTSHIP GHG评级在业内被普遍的使用，这表明海运业的业界精英在创造低碳经济方面领先于监管机构。
GHG评级和船舶安全也有关系，能效较高的船舶也就越安全。根据RIGHTSHIP统计，2018年，环保评级最好的A级船舶的事故率才2.8%， 而环保评级最差的G级船的事故率则高达9.3%，F级则为4.1%。总得来看，船舶能效越好，相对来说安全性越高。
越来越多的租船人、船东、金融机构采用这种评级，将其作为各种港口激励计划评估工具的势头也慢慢变得猛。截止到目前为止，大概121家组织采用了GHG评级：
Ø 贸易量占全球贸易量20％的62家租船人将RightShip的温室气体评级方法作为节能增效的判定标准之一选择船舶。这个比例的贸易量相当于25.4亿吨货物或大约32,000艘船舶的年运量。
Ø 46名船东和船舶管理公司利用温室气体评级来验证节能增效投入所产生的好处。
Ø 5家银行和保险公司、8个港口和码头也在其业务流程中使用温室气体评级，并且这些数字还在不断壮大。
Ø RIGHTSHIP客户也能够最终靠审查平台RightShip Qi访问其升级版本。通过访问Qi，用户都能够将船舶的环保性能与其他船舶数据和船队数据清单作比较，并能获取到更多的背景信息和申报工具。
RightShip与澳大利亚海洋环境保护协会（AUSMEPA）合作，创建了海运排放门户网站（MEP），通过卫星跟踪和大数据方法，该门户网站为所有利益相关方，包括政府部门、监督管理的机构、航运部门和公众提供了港口航运活动所致废气排放的最新数据。该门户网站将使用户能访问泊位，锚泊处和港口边界的单个船舶的排放数据（CO2，SOX，NOX和PM）。MEP的原型已完成，他们目前正在与一些澳大利亚港口合作试用该平台。
起初这样的平台会侧重澳大利亚港口，以后会计划覆盖全球3000多个港口，预计不久的将来会成为一个具有全球影响力的平台。
一个企业要制订应对气候平均状态随时间的变化的有效战略，就需要仔细地了解企业的碳排放情况。以前，各企业都将关注重点放在在范围1（直接排放）和范围2（电力间接排放）所界定的温室气体（GHG）排放种类上。现在，慢慢的变多的企业认识到有必要考虑其供应链所导致的温室气体排放（范围3排放），以全面管理与温室气体相关的风险和机遇。RIGHTSHIP则重点测算航运业的碳排放，可以为客户测算船队的二氧化碳排放量来实现有效控制和管理。另外，为了给利益相关者和股东创造价值，在测算出供应链所致温室气体排放量之后，RightShip还可从世界上最大的碳排放交易所CBL Markets购买碳信用额，以抵消企业供应链所致的碳排放。
下图是RIGHTSHIP监控并核算出某轮从PORT HEADLAND到日照的航程中所排放的二氧化碳量。
另外，近日，全球矿业公司Anglo American已完成了被认为是海上散货船的第一次全碳抵消航行，就是采用RIGHTSHIP的碳核算工具。另外英美资源集团多年来一直使用RightShip的温室气体评级来选择租用船舶。
RightShip可持续发展部门经理Kris Fumberger说RightShip的碳核算工具依据相关航程的具体特征计算碳排放量 ，例如航线，船舶资料，货物信息，燃料消耗，以及装载和压载航行等。然后，结果可用于设定目标，为可持续决策提供信息，并在此情况下允许公司抵消其运输活动的排放。
RIGHTSHIP利用GHG评级和QI平台得出了很多对行业很有用的分析报告：
1、CAPTSIZE散货船新造船的能效慢慢的变好，2015-2018连续4年的新造船的平均GHG评级都是B.
2、RIGHTSHIP甚至能分析出哪个国家的船厂建造的船舶更环保，甚至具体到某船厂造船的GHG各个评级比例。如下图所示，从散货船来说，虽然中国造船数量最多，但是日本和韩国造的船舶效率更高。
海运业正朝着低碳，环保及可持续性的方向发展 ，RIGHTSHIP评级的船舶在2018年也创下了历史记录,并且对于船舶采取什么样的措施才更节能的问询也慢慢变得多。据报，以后租家会慢慢的倾向于不再租用GHG评级为F和G的船舶，既“NO F&G POLICY”，如果真的这样，将会给干散货和油轮市场带来非常大的冲击。信德海事会持续关注RIGHTSHIP的最新动态，以后有进展会再分享给大家。返回搜狐，查看更加多