自2020年中国向世界宣布2030年实现“碳达峰”、2060年实现“碳中和”的目标战略之后，关于未来能源战略转型问题的讨论从专业领域扩展到大众领域。关于能源战略转型的技术路线，出现了“储能”、“智能电网”和“氢能源”等关键词。2030年实现“碳达峰”，距离现在只有不到二十年的时间。在碳排放达峰后，回收捕捉所有碳排放，于2060年实现“碳中和”，则是一个更为艰巨的任务。怎么样摆脱石油资源的束缚，对于中国来说，日本是一个较好的借鉴参考对象。

  长期以来，日本的天然气和石油严重依赖进口。直到2018年底，中国石油进口总量超过日本，就对外依赖程度来说，日本长期的水平都超过中国。日本为控制石油资源对外的依赖严重，进行了大量的研究分析，其能源发展的策略值得参考借鉴。

  早在1973-1974年第一次中东战争期间，由于石油价格持续上涨，日本已提出能源转型问题，寻求通过新能源发展，摆脱经济对于石油资源的过度依赖。在“京都议定书”和“巴黎协定”签订之后，日本提出2050温室气体零排放的目标。日本将温室气体减排的主要精力放在工业发电和交通的温室气体零排放上，工业温室气体减排是日本零排放战略的主攻方向。

  发电是日本产生温室气体最主要的来源。日本总电力供应的30%来自于煤电，40%来自天然气发电，15%来自于石油，11%来自于可再次生产的能源。煤炭、天然气和石油产生大量的温室气体排放，日本倾向于发展氨气或氨基燃料与氢的混合燃料发电，以及发展可再生的光伏和风能发电。日本十分重视光伏和风能发电的作用。犹豫光伏和风能发电有波动性，存在特殊的比例的电能无法上网。日本厂商倡导用光伏和风能直接生产氢气作为二次能源，这样做才能够充分的利用光伏和风能发电的能量，提高可再次生产的能源的利用率。核电方面，由于公众的安全焦虑，预计未来日本能源结构中，核电比例将大幅持续性下降。

  在交通运输方面，日本重视氢气和氨基燃料氨气的利用。交通部门温室气体的大多数来自可分为航空、航海、公路铁路运输和家用轿车。在航空方面，日本企业尝试发展氢能源发动机和氨基燃料驱动的发动机。在航海方面，以日本三菱为代表的公司倡导氨基燃料与氢能源双重技术路线。在铁路方面，日本和欧洲都存在少数的内燃机机车，其主要发展趋势在于通过发展氢动力零排放机车来取代现有的内燃机机车。中国铁路已经走上了电气化发展之路，铁路运输的温室气体排放主要根据电力是否是绿色能源，取决于电力的来源。在公路运输方面，日本并没有将主要精力放在电动汽车上，以丰田为代表的公司对纯电动汽车并不看好，并提出了两个值得思考的问题：一是电力是否绿色。若不是绿色电力，从电动汽车整个使用的过程来看，并不能够达到温室气体减排目的；二是电动汽车充电对电网的冲击。以主流电动汽车为例，电池储能大约在50-80度电。近5年中国家用汽车年销量大约在2000万辆左右，如果每天有1000万辆汽车夜间充电，单车充电总量为50度，那么每天晚上的充电需求将会对现有电网产生巨大的冲击，甚至存在崩溃的可能。根据公安部交通管理局发布数据，中国现有汽车保有量3.72亿辆，如果电动汽车稳定发展二十年，将现有内燃车辆的50%替换为电动汽车，那么电力消耗将会是上述算例的18倍左右。中国电网即使通过改造，恐怕也难以满足电动汽车的充电需求。在丰田章男看来，发展电动汽车存在巨大的问号。同时电动汽车推广还存在第三个问题，即电池回收问题。根据公安部交通管理局数据，截止2020年电动汽车保有量为400万辆，三到五年后将面临车载动力电池回收问题，车载动力电池含有大量有毒物质，如随意处理将会对环境产生巨大危害，对车载动力电池实施无害化处理，这也是推广电动汽车需要仔细考虑的问题。

  对比日本的温室气体减排发展的策略，日本将主要精力集中在工业发电和交通两大领域。在工业发电方面，日本注重可再生光伏和风能发电，同时注重氢能的利用。在交通方面，对于航空，航海以及公路运输采用了不同的技术路线，多元化并举发展，并不押注某个技术路线。这种策略有赖于日本长期的科技研发积累和产业界与科技界的充分互动。中国现有能源结构中煤炭比例超过65%，中国实现双碳战略，在技术路径的选择上，需要最大限度地考虑本国资源禀赋，结合自己真实的情况，参考日本等国际发展经验，积极落实国家的“双碳”发展目标。